Nota publicada originalmente en Suplemento especial por las 400 ediciones de 20Once
Escribe Rogelio Texeira
La navegación de río Uruguay es un tema que nos viene desde el fondo de nuestra historia y fueron junto con la frontera la razones para el establecimiento de poblaciones en forma fija y permanente en ambas márgenes.
Desde la época de la colonia y la ocupación luso-brasileña, se encuentran crónicas sobre la realización de obras que permitan superar las cascadas de Salto Chico y Salto Grande.
El siglo XIX fue sin dudas el período de mayor aprovechamiento del río como medio de transporte. Desde Salto y hacia el sur, todos los puertos eran ultramarinos. Además, fue pensando en la navegación hacia el norte que se fundó Villa Constitución en 1852.
Con el desarrollo de la industria naval, los barcos comenzaron a aumentar su tamaño, limitados únicamente por las dimensiones del canal de Panamá, lo que llevó a que los puertos fluviales perdieran posibilidades de ser usados como puertos exportadores y pasaran en su mayoría a ser utilizados como puertos de cabotaje, en muchos casos con una sensible disminución de su actividad. Rosario y Nueva Palmira son los últimos puertos aptos para los transatlánticos.
La ampliación del Canal de Panamá, trae un nuevo límite para las dimensiones de los barcos y que llevará a pensar una nueva estrategia para los puertos. En nuestro país, aun con dragados permanentes, podría suceder que el puerto de Montevideo no sea adecuado para la operación con carga completa de esta nueva generación de buques; lo que obligaría a contar con un nuevo puerto más profundo.
La navegación y las posibilidades que brinda al comercio han sido clave en la configuración de nuestra Latinoamérica. Si miramos el mapa, vemos que la mayoría de los centros urbanos importantes y ricos están ubicados sobre la costa oceánica y cuentan con condiciones de comunicación adecuadas para el comercio contemporáneo. Es innegable que esa ubicación geográfica privilegiada les ha permitido crecer y transformarse en centros de negocios y actividades comerciales y de procesamiento e incorporación de valor a la producción primaria. Son verdaderos hubs logísticos con ventajas competitivas duras que imposibilitan la competencia del resto de las ciudades de tierra adentro generando una gran inequidad territorial.
La región sudamericana
A fines del siglo XVIII, Alexander Von Humboldt, al explorar nuestro continente llegó a la conclusión que Sudamérica tenía la oportunidad de desarrollarse en función de un mar interior que era esa gigantesca red hidrográfica que permite la navegación en casi todo su territorio, pues con muy pocas obras es viable la conexión entre las tres cuencas geográficas más grandes (la del Amazonas, la del Plata y la del Orinoco) lo que posibilita navegar desde el Plata hasta el Caribe por dentro del continente, como lo propuso Luis C. Bollo[1] hace más de cien años y lo concretaron en una travesía a comienzos de la década de 1980 los hermanos Georgescu Pipera. Esta idea permitiría conectar todos los países sudamericanos con excepción de Chile.
Nuestro continente no cuenta con la infraestructura de transporte adecuado para las exigencias contemporáneas, no tiene las necesarias conexiones entre los diferentes territorios y por tanto entre comunidades y áreas productivas e industriales, son precarias desde el punto de vista de la optimización de los procesos de transporte. Son estas mismas condiciones que lo hacen estar fragmentado y limitan las posibilidades de integrar y generar procesos productivos, comerciales, sociales complementarios, a veces por dejar pasar la oportunidad de utilizar esa red hidrográfica.
Ella permitió, desde la época de la colonia y durante mucho tiempo movilizar cargas y personas hacia los centros importantes y autorizados a comerciar con España primero y luego en la vida independiente con quienes se pudiera. Sin embargo, los tiempos “modernos” fueron dejando de lado esa forma y encaminándola primero hacia el transporte ferroviario y luego el carretero, con el agravante que en las últimas décadas desapareció el ferrocarril como alternativa real.
Esto es costoso e inconveniente, pues se combinan los altos costos del transporte carretero con el precio de la producción, básicamente primaria (que es el mismo en cualquier lugar del mundo) lo que significa que al productor le llega menos dinero por sus productos o hace inviable la producción por el costo de los fletes.
El uso del transporte fluvial, para cargas similares puede consumir veinte veces menos combustible que el realizado por el transporte en carreteras y emite una quinta parte de los gases de efecto invernadero. Esto, obliga a mirar los ríos como alternativa viable, sustentable y económica para movilizar distintas cargas, lo que motiva que los Estados inviertan recursos en mejorar las vías navegables.
Pero también, desde las comunidades surgen distinto tipos de iniciativas, por ejemplo el caso de la CIPUP en Paysandú, integrada por vecinos que se han comprometido con el tema y desde hace varios lustros vienen militando en pos de la reactivación del Puerto de Paysandú, y que mucho de lo que se ha hecho y se ha comprometido en el mismo es consecuencia de esa labor: las obras de mejoras en el Puerto, el dragado del río con la apertura del Canal Casablanca, la obra de los accesos al puerto, el compromiso de incorporar el ramal ferroviario hasta el puerto en la obra de mejora de las vías entre Piedra Sola y Salto Grande, etc.
La logística contemporánea comprende la navegación fluvial como parte de un sistema multimodal y complementario que debe ser diseñado y ejecutado en clave regional con el desarrollo sustentable como norte, lo que lo convierte en un proyecto a mediano y largo plazo pero que requiere comenzar a trabajar en forma inmediata y a realizarlo en etapas por la magnitud que tiene obliga.
Los Desafíos
En ese sentido van a aparecer desafíos, riesgos e inconvenientes a sortear.
En primer lugar es clara la necesidad de acuerdos suscritos por los Estados en forma previa a cualquier avance; pero también acuerdos desde los mercados, comercio e industria; la falta de interés de parte de uno o varios países o que el interés sea meramente declarativo, o la falta de interés por parte del sector privado harán que la idea quede postergada.
Obtenidos los acuerdos, hay que realizar un proyecto y un plan de trabajo que permita ir incorporando al sistema de hidrovías distintos tramos de los ríos y realizando cuando sean necesarias las obras correspondientes.
Parte del proyecto, será la definición del tipo o tipos de embarcaciones que se utilizarán. Así como existe la barcaza tipo Mississippi diseñada para el río Mississippi y que se adapta perfectamente a la navegación en el Río Paraná, pero puede no ser apta para ríos más chicos. Sería necesario diseñar una barcaza con aptitudes para navegar en cualquier río de nuestro continente. Una opción sería el uso de la Barcaza Tieté diseñada para ese río y que tiene una capacidad de carga equivalente a unos 40 camiones.
Hay que tener especial cuidado con el uso del tema durante la campaña electoral, porque puede generar desconfianza en otros -a nivel nacional o regional- inviabilizando la iniciativa. Hay que asumirlo desde el comienzo como una política de Estado en la que estén todos los actores comprometidos.
Primer puerto
Un primer paso, que continúe lo ya avanzado, podría ser habilitar la navegación por el Río Uruguay desde Salto hasta Santo Tomé-Sao Borja, que sería muy importante porque podría captar un volumen de cargas que viabilice desde el punto de vista financiero la realización de las obras necesarias para lograrlo.
Según el estudio realizado por CARU-CTM SG-UE, en territorio brasileño de la zona de influencia del río Uruguay en el 2003 se producían más de 20 millones de toneladas al año. Para tener una idea de la magnitud, el puerto de Montevideo, movió en el año 2018 un poco más de 12 millones de toneladas[2]. En el estudio de prefactibilidad de las Esclusas de San Antonio[3], empresarios brasileños manifestaron interés por una alternativa navegable.
Concretar la hidrovía hasta Santo Tomé-Sao Borja, es lo más cercano y aunque parece sencillo, requiere en forma previa a cualquier otra actividad el acuerdo y firma de un tratado por parte de tres Estados (Argentina, Brasil y Uruguay) eso lleva mucho trabajo para conciliar diferentes intereses de las naciones desde las Cancillerías.
Debemos estar preparados para que cuando se concrete no nos sorprenda la interrogante respecto a cómo vamos a aprovechar este proyecto desde la globalidad del país, y desde cada una de las localidades del río Uruguay, para caminar un poco más hacia el bienestar social y mejorar la calidad de vida de todos nuestros conciudadanos.
El desafío está planteado. Es difícil, es complejo, no depende solo de Uruguay, pero es un camino a ser andado. Nuestro rol en la hidrovía no debe limitarse a ver los barcos pasar, sino el de ser parte de la misma, aprovechando lo que nos brindaría para más desarrollo sustentable en favor de toda la gente.
Imaginemos que en algunos años, bajando por el Uruguay, remontamos el Paraná y el Tieté y estamos en San Pablo con cerveza de Paysandú, productos y derivados industriales de la horticultura de Salto, cárnicos industrializados en Fray Bentos o arroz del norte, o que traemos materias primas desde Paraguay y Bolivia para industrializarlos o completar su industrialización en la margen oriental del río Uruguay utilizando embarcaciones que además puedan ser propulsadas con energías renovables.
Litoral uruguayo, julio de 2020
Foto. De Luis Cincinato Bollo, South America, past and present (Nueva York, 1919).
[1] Luis Cincinato Bollo, South America, past and present (Nueva York, 1919)
[2]http://www.anp.com.uy/inicio/institucional/cifras/montevideo/estadisticas/mercaderia/por_modalidad_de_carga_toneladas_movilizadas_area/toneladas/
[3]Navega Uruguay: estudio de Prefactibilidad del proyecto esclusas de San Antonio, 2015
