Por Juan Andrés Pardo
En Uruguay, el ferrocarril vuelve a ocupar un lugar incómodo en la agenda pública: aparece cuando algo falla, cuando una obra no se termina o cuando una promesa se vuelve a postergar. Pero para quienes viven en el Interior y crecieron viendo pasar —o dejando de pasar— trenes, la incertidumbre ya no sorprende: duele. Lo que duele es la sensación persistente de que el país renuncia, despacio pero sistemáticamente, a una pieza clave de su desarrollo. Y que lo hace sin demasiada discusión social, como si se tratara de un destino inevitable.
Desde Paysandú esa sensación se vuelve más nítida. No es solo que las vías sigan esperando, ni que las inversiones no coincidan con los usos reales. En estos días, el cierre del Museo Midland —un espacio construido a puro voluntariado ferroviario— generó una indignación que atravesó al departamento: no solo se abandona el tren, también se abandona su memoria. Y cuando un país deja caer su memoria, deja caer también su futuro posible.
Hace casi cuatro años, en julio de 2021, el tema parecía retomar impulso. Miguel Vaczy, entonces presidente de AFE, se reunió con el intendente Nicolás Olivera para dar un mensaje claro: la prioridad para la región era reconectar la red férrea hasta Salto. Paysandú aparecía nuevamente en el radar como pieza estratégica, y la vieja aspiración de restituir un corredor norte-sur parecía plausible. Sin embargo, con el paso del tiempo, aquel anuncio se fue desdibujando. En setiembre de 2023, el entonces vicepresidente de AFE (Gustavo Osta) reconocía en El Telégrafo que “la extensión de la vía a Salto quedaría para el próximo gobierno”, dado que los plazos se habían estirado en parte por el enorme peso económico y logístico del Ferrocarril Central.
Esa obra —inaugurada en 2024 para dar servicio a la planta UPM 2 en Pueblo Centenario— se llevó buena parte de la atención y del presupuesto. Y no solo eso: también arrastró costos imprevistos. En 2025 el gobierno anunció un acuerdo por el cual pagará US$ 144 millones al consorcio constructor por disputas en torno al proyecto, episodio que confirma Uruguay asumió compromisos muy desventajosos, poniendo más recursos públicos al servicio de un trazado pensado para un actor privado que para la red nacional.
Mientras tanto, en otros tramos del país se repetía la misma historia: inversiones millonarias sin consecuencias operativas claras. En junio de 2023 se informaba que, pese a una obra de US$ 127 millones, varias vías renovadas no habían recibido cargas. La estación Queguay, por ejemplo, dejó de transportar por tren la piedra caliza que Ancap movía hacia Paysandú, pasando nuevamente a la carretera.
En ese contexto, la mirada de los trabajadores aporta datos que ayudan a dimensionar la situación. La Unión Ferroviaria, a través de su Secretario en el Interior, Renzo Giardello, advierte sobre un proceso institucional que preocupa al sector. La Ley 20.075, aprobada en 2022, estableció la transferencia de funciones centrales de AFE al Ministerio de Transporte y Obras Públicas, dentro de la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario. Esto implicará el traslado (en 2026) de 120 funcionarios fuera de AFE.
De los 185 trabajadores que hoy integran la empresa pública, solo 65 permanecerán en ella una vez concretado el traspaso. Las cifras son elocuentes por sí mismas: en los años ´60, AFE llegó a tener más de 11.000 empleados; hoy, la estructura pública del ferrocarril ocupa menos que una oficina mediana.
AFE EN PAYSANDÚ
Quedan tan solo nueve trabajadores: tres en Gerencia de tráfico, cuatro en talleres y dos en infraestructura. Para un departamento que fue taller ferroviario del país y núcleo del Midland, la cifra simboliza un retiro institucional profundo, difícil de revertir sin una política nacional clara.
Por otro lado, Uruguay mantiene hoy una sola línea regular: Tacuarembó–Rivera, operativa dos veces por semana. La Unión Ferroviaria ha señalado públicamente que el deterioro operativo y la falta de mantenimiento ponen en riesgo la continuidad de este último servicio social del sistema. Si este tren deja de funcionar, Uruguay quedará oficialmente sin transporte ferroviario de pasajeros.
En paralelo, el impacto cultural es evidente. El cierre del Museo Midland de nuestra ciudad -confirmado días atrás- mostró el nivel de desprotección del patrimonio ferroviario. Un museo sostenido por trabajadores activos y jubilados, que preservaban herramientas, piezas históricas, fotografías y relatos fundamentales, no logró obtener apoyo institucional. El dolor expresado por sus impulsores, como Nelson Parentini, se replicó rápidamente en la sociedad sanducera. El cierre no solo apaga un espacio cultural: apaga parte de la identidad del departamento.
La Unión Ferroviaria resume la preocupación en términos estructurales: pérdida de personal especializado, obras inconexas, servicios reducidos, transferencia de funciones y desprotección del patrimonio. No se trata de nostalgia; se trata de capacidad estatal. Sin funcionarios, sin mantenimiento, sin inversión regular y sin política nacional sostenida, el ferrocarril corre el riesgo de convertirse en un sistema meramente testimonial.
Hoy, mientras las vías del litoral siguen esperando y el país debate entre obras millonarias y servicios mínimos, una frase parece atravesar a todos los actores consultados: el ferrocarril uruguayo está en un punto de inflexión. Lo que ocurra en los próximos años —si se consolidan nuevas inversiones, si se recuperan cargas, si se protege el patrimonio y si se define un plan nacional— marcará si el tren vuelve a tener un papel relevante o si queda reducido a un capítulo del pasado.
Para Paysandú, donde la memoria ferroviaria está viva y donde los anuncios se han acumulado más rápido que los avances, la pregunta no es romántica ni nostálgica: es práctica. ¿Habrá ferrocarril en el norte del país dentro de diez años? La respuesta aún no está escrita. Pero el cierre del Midland, la pérdida de personal y las obras inconclusas ponen una presión evidente sobre quienes deberán decidirlo. Y, esta vez, el tiempo juega en contra.
